北京前门大街，中国铁道博物馆内，一个氧气瓶静静地躺在展柜。深蓝色的瓶身遍布锈迹，瓶内早已没了氧气，但当你听闻它的故事，俯身贴近它，仿佛仍能听见急促的呼吸声，以及敲击钢轨的铛铛声……
　　青藏高原，世界海拔最高的高原。高寒缺氧、群峰交错，进藏难于上青天！直到20世纪末，占我国国土面积约八分之一的西藏，仍没有铺上一寸钢轨。
　　“当时从拉萨到青海西宁陆上只能走青藏公路，要花一个星期。除去运费和收购成本，一张羊皮只能赚一块钱。”西藏当雄县牧民平措朗杰回忆。
　　在青藏高原上开辟一条经济、快速以及全天候的铁路大动脉，势在必行。
　　早在1958年，青藏铁路就曾破土动工。但经历缓建、停工、复建，直到1984年青海省境内的西宁至格尔木段才建成通车。受限于当时的经济实力和筑路技术，格尔木至拉萨段只能一度停建。
　　进入新世纪，经过多方论证，党中央作出修建青藏铁路格尔木至拉萨段的重大决策。2001年6月29日，工程正式开工。
　　“到了昆仑山，气息已奄奄；过了五道梁，难见爹和娘；上了风火山，进了鬼门关。”一首民谣道出青藏铁路沿线生存环境的险恶。
　　铁路沿线是名副其实的“生命禁区”，海拔高于4000米的线路超过960公里，氧气含量仅为海平面的一半左右，极端气温可达零下40摄氏度。恶劣的高原气候随时可能引发肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。
　　1953年修建青藏公路时，平均每修1公里就有1人牺牲。1985年公路改建时，一个工程部门在三个月里，仅止痛片就用掉13万片。
　　如何确保建设者生命安全？这是青藏铁路建设面临的首要难题。
　　“一定要确保队伍在高原能够站得住、干得好。”时任青藏铁路建设领导小组副组长孙永福介绍，他们提出了“先生存、再生产”的口号，坚持保障先行——
　　开工建设伊始,当时的铁道部和卫生部便制定了详细的青藏铁路卫生保障规定和措施。在新中国历史上，这是首次主管部门和卫生部门为一项工程联合下文制定卫生保障规定；
　　铁路沿线平均不到10公里就有一座医院，工人生病在半个小时内就能得到有效治疗；
　　沿线配置25个高压氧舱17座制氧站，建设者每人每天平均强制性吸氧不低于2小时……
　　氧气瓶与钢轨、道钉、枕木一道，成为钢铁天路施工现场最为常见的物件，映照着“挑战极限，勇创一流”青藏铁路精神。
　　在海拔4600多米的昆仑山隧道工地，工人们背着5公斤重的氧气瓶施工，难受了就吸几口氧，缓一缓又接着干，一年不到工人们就用了近12万瓶氧气。
　　一个个氧气瓶耗尽，一排排钢轨向雪域高原深处延伸——
　　2002年9月，世界最长的高原冻土隧道——青藏铁路昆仑山隧道顺利贯通；
　　2002年10月，世界最高冻土隧道——风火山隧道胜利贯通；
　　2005年8月，铺轨通过海拔5072米的唐古拉车站，创造了世界铁路最高点的纪录；
　　2005年10月，青藏铁路铺轨全线贯通……
　　多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱，三大世界性工程难题，一一被攻破。奇迹绽放在青藏高原。
　　这是一个历史性时刻——
　　2006年7月2日零时31分，拉萨火车站内，从格尔木出发的“青1”次首趟进藏列车缓缓驶入站台。这标志着青藏铁路全线投入使用。
　　“谁又可能在稍动一下就要找氧气瓶的情况下铺铁轨？这条铁路是中国‘敢为’精神的最佳例证。”英国《卫报》如是评价。